Terceiro pecado: governação marítima

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A atual governação marítima herdou erros do passado e, apesar de todos os esforços, persistem incoerências e pouco interesse pelos navios e pelas pessoas que trabalham a bordo. A governação marítima precisa de qualidade, eficácia e eficiência. Mais que urgente, devida.

Imagem de Ana Krach por Pixabay

Imagem de Ana Krach por Pixabay

Se desejamos a mudança para melhor, importa conhecer os nossos pontos fracos. Virar a cara para o lado, assobiar ou fingir que não vemos o elefante na sala, não são opções.

🔥 GOVERNAÇÃO MARÍTIMA EM PORTUGAL

Não é fácil nem simples definir o significado de governação. De acordo com o Institute on Governance (IOG), existe necessidade de governação sempre que um grupo de pessoas se reúne para realizar um fim. Acrescenta ainda que, regra geral, a governação se apoia em três dimensões: autoridade, tomada de decisão e responsabilidade.

Governação define-se assim pela forma como a sociedade ou grupos dentro dela se organizam, quem tem poder, quem toma decisões, como as várias partes interessadas fazem ouvir a sua voz e como os serviços prestados (resultados) são auditados e verificados (prestação de contas).

  • A qualidade da governação está intrinsecamente ligada à excelência das pessoas envolvidas e à eficácia e robustez dos processos estabelecidos, exigindo liderança, transparência, competência e comunicação;

  • A eficácia da governação exige visão par reconhecer o que não está bem; agilidade na implementação de medidas corretivas; e determinação nas decisões para fazer acontecer o que está certo;

  • A eficiência da governação depende do sentido de urgência e celeridade de ações, suportada por partilha de informação útil, utilizando instrumentos que contrariem a burocracia.

Governação marítima em Portugal

A atual governação marítima herdou erros do passado e, apesar de todos os esforços, persistem incoerências e pouco interesse pelos navios e pelas pessoas que trabalham a bordo.

Focamo-nos neste artigo nos principais “pecados” da governação marítima em Portugal. Sem perdão.

Cédula de Inscrição Marítima e Documento Único do Marítimo (DMar)

É reconhecido em todo o mundo e pelas principais Convenções, que marítimos são todos os tripulantes de navios, todas as pessoas que trabalham a bordo de navios, de forma permanente ou prolongada, em qualquer atividade profissional. Quer isto dizer que tanto é marítimo um piloto, marinheiro ou maquinista, como um pianista, médico, artista de circo, contabilista ou diretor de hotel. Por esta razão, no Reino Unido, Espanha e na maior parte dos países, a inscrição marítima é independente de uma determinada profissão.

A legislação portuguesa teima em manter uma visão enviesada e pequena, atribuindo classificações profissionais para efeitos de inscrição marítima, agrupando as pessoas em escalões (oficiais, mestrança e marinhagem) e categorias, de acordo com o disposto no Artigo 14.º do Decreto-Lei 166/2019.

É interessante sublinhar que, por exemplo, o escalão dos oficiais não inclui médicos. Quer isto dizer que não podem ter acesso à (ainda) atual cédula de inscrição marítima. Quando estiver disponível o novo Documento Único do Marítimo (DMar), previsto no referido diploma, os médicos serão incluídos no escalão de marinhagem, na categoria de técnicos especialistas, lado a lado com marinheiros e técnicos de hotelaria.

Este tema é abordado em profundidade no relatório “Este país não é para marítimos”. Neste documento são analisados vários tópicos, incluindo a definição do verdadeiro marítimo; a classificação dos marítimos em escalões e categorias; a inscrição marítima e o documento único do marítimo; o certificado médico marítimo; os benefícios da inscrição marítima – cédula marítima; e as consequências da falta de inscrição marítima.

Falso sentido de urgência

Em outubro de 2019 foi publicado o novo regime jurídico da atividade profissional do marítimo (RPMar), através do Decreto-Lei 166/2019, revogando o anterior Decreto-Lei 280/2001 e com produção de efeitos no dia 1 de janeiro de 2020. Entre as várias alterações introduzidas, são de sublinhar as verificadas ao nível das categorias dos marítimos.

Prevendo atrasos na possibilidade de aplicação das disposições do novo regime, a Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) publicou a Circular 61 no dia 7 de janeiro de 2020, revista em março do mesmo ano, onde esclarecia que deveriam ser seguidos vários procedimentos temporários até à publicação de normas reguladoras a fixar por portarias:

“Com a presente Circular pretende-se divulgar o procedimento a adotar até 31 de dezembro de 2020, subjacente à organização e gestão dos processos correlacionados com o exercício da atividade profissional dos marítimos decorrentes da publicação do Decreto-lei nº 166/2019 (…)

Enquanto não estiverem definidos os conteúdos programáticos dos novos cursos de formação, progressão e atualização assim como os programas de exame necessários para o acesso, progressão, atualização e reciclagem às categorias marítimas previstos no RPMar e estes não estiverem em pleno funcionamento, os candidatos à inscrição marítima e os marítimos que frequentem ações de formação ou realizem exames de acordo com o quadro legal definido no Decreto-Lei n.º 280/2001, acedem às categorias marítimas definidas neste último diploma legal. Após a frequência das medidas de compensação definidas no RPMar e no novo quadro legal da formação e certificação de marítimos, poderão inscrever-se nas novas categorias (…)”.

Como referido, as disposições de transição estabelecidas na Circular C61 foram válidas até ao dia 31 de dezembro 2020. Ao dia 6 de janeiro de 2021, não existia ainda Circular de substituição. Até à sua publicação, ficam por definir os procedimentos a adotar, subjacentes à organização e gestão dos processos correlacionados com o exercício da atividade profissional dos marítimos, decorrentes da publicação do Decreto-lei nº 166/2019, cuja entrada em vigor ocorreu no dia 1 de janeiro de 2020, em particular no referente a inscrição marítima e carreira dos marítimos.

Importa ainda resumir que, no início de janeiro, 14 meses após a publicação do Decreto-Lei 166/2019, continuam por publicar várias portarias, algumas delas relacionadas com os artigos referenciados de seguida:

“Artigo 20º — Tendo em vista o exercício de determinadas funções ou a obtenção de certificados, o marítimo deve frequentar cursos de formação ou realizar exame, em termos a definir por portaria dos membros do Governo responsáveis pelas áreas do ensino superior, da educação, do trabalho e do mar.”

“Artigo 31.º — Os tipos, as condições de emissão, a validade, a revalidação e os modelos de certificados profissionais [incluindo o certificado de cozinheiro de bordo] são aprovados por portaria dos membros do Governo responsáveis pelas áreas da educação, do trabalho e do mar.”

“Artigo 45º — O regime de equiparação [às categorias profissionais de marítimo previstas no presente decreto-lei, de profissionais das forças armadas e das forças de segurança; e pessoal tripulante das embarcações de organismos públicos], bem como o respetivo procedimento de reconhecimento, são regulados por portaria dos membros do Governo responsáveis pelas áreas da defesa nacional e do mar e, conforme aplicável, do ensino superior ou da formação profissional.”

Como resultado, os centros de formação marítima em Portugal continuam a realizar cursos e exames previstos no Decreto-Lei 280/2001, promovendo o acesso às categorias marítimas definidas neste último diploma legal, entretanto revogado.

De acrescentar que médicos, enfermeiros, diretores de hotel, músicos e muitos outros profissionais, continuam assim a ver vedado o seu acesso à inscrição marítima, ou seja, continuam a não ser reconhecidos como marítimos em Portugal.

Quanto tempo mais será necessário para que seja possível aplicar em pleno, as disposições do novo (nesta altura também já antigo) regime jurídico da atividade profissional do marítimo (RPMar)?

Isto é um assalto! Quanto custa ser marítimo em Portugal

Sai muito caro ser marítimo em Portugal. Não falamos em ocupar tempos de lazer em embarcações de recreio; falamos das pessoas que precisam e querem construir carreiras profissionais a bordo de navios de mar.

Não é fácil explicar como é possível num país pobre e pesadamente endividado como Portugal, serem aplicados preços ricos e custos elevados nos acessos às carreiras profissionais a bordo de navios de mar. Curiosamente, os países ricos e desenvolvidos removem obstáculos e praticam preços baixos, acessíveis e reais, fundamentados em visão e estratégia, apoiando os seus marítimos e a sua indústria de transporte marítimo.

Um pequeno exemplo:

Para trabalhar em navios de passageiros em mar, nomeadamente cruzeiros oceânicos e ferries, os marítimos precisam normalmente de ter frequentado 4 cursos de formação e possuir 4 certificados de qualificação STCW (segurança básica, proteção, controlo de multidões e assistência a passageiros).

Em Portugal, um marítimo que pretenda trabalhar nestes navios, terá de gastar 4 x 36,60 euros em certificados STCW, ou seja 146,40 euros. Neste valor não está incluído o custo da formação, apenas o custo da emissão dos certificados STCW após conclusão dos respetivos cursos.

Fazendo cálculos equivalentes, um marítimo em Espanha terá de pagar 21,32 euros (4x 5,33 euros).
Um marítimo no Reino Unido paga zero.

Muito mais há a dizer sobre este “crime”. Os custos suportados pelos marítimos são abordados em profundidade no artigo “Assalto aos Marítimos em Portugal”. Neste documento são analisados vários temas, incluindo os custos da certificação marítima e exames médicos; a (falta de) qualidade dos serviços administrativos; e as promessas da estratégia nacional para o mar ENM 2021-2030.

Carreiras no mar; cozinheiros em terra

O Decreto-Lei n.º 166/2019 prevê a emissão do Certificado de Cozinheiro de Bordo, uma exigência da Convenção do Trabalho Marítimo (MLC 2006). Catorze meses após a publicação do Decreto-Lei, os cozinheiros portugueses continuam sem acesso ao respetivo certificado.

Ser chef ou cozinheiro num iate ou navio não é o mesmo que ser chef ou cozinheiro numa organização em terra. A formação e certificação alcançada em escolas reconhecidas é válida para trabalhar em terra, mas não é suficiente para trabalhar a bordo. Efetivamente, um navio é um espaço com características próprias, sujeito a regulamentação internacional em termos de formação, segurança, proteção e prevenção de poluição, entre outras, e onde trabalham pessoas de todo o mundo.
Num navio existem Convenções a respeitar, que afetam e condicionam a vida a bordo e as funções que cada membro da tripulação executa no dia a dia, nomeadamente as Convenções STCW, SOLAS, MARPOL e MLC. Aspetos como a saúde e segurança no mar, a nutrição para trabalhadores em turnos, e os requisitos alimentares e religiosos, têm também uma importância muito mais significativa num navio do que em terra.

A Convenção MLC 2006 (Convenção do Trabalho Marítimo – Maritime Labour Convention) estabelece, de acordo com a regra 3.2, norma A3.2 e princípio orientador B3.2, os requisitos para exercer a função de cozinheiro a bordo de navios. As regras são princípios gerais não negociáveis e as normas são obrigatórias. Relativamente à alimentação e serviço de mesa a bordo de navios, a Convenção do Trabalho Marítimo (MLC 2006) estabelece:

Regra 3.2 - Alimentação e serviço de mesa
Objectivo: garantir que os marítimos têm acesso a uma alimentação de boa qualidade incluindo água potável, fornecida em condições de higiene regulamentadas. O parágrafo 3 desta regra define que os marítimos empregados como cozinheiros de bordo encarregues da preparação das refeições devem possuir a formação e as qualificações exigidas para esta função.

Norma A3.2 - Alimentação e serviço de mesa
Esta norma apresenta dois pontos dedicados às qualificações e formação de cozinheiros de bordo. O parágrafo 3 define que os armadores devem assegurar que os marítimos contratados como cozinheiros de bordo sejam formados, qualificados e considerados competentes para a função, de acordo com o estabelecido na legislação do Membro em causa. O parágrafo 4 acrescenta que as prescrições referidas no parágrafo 3 devem incluir a necessidade de concluir um curso de formação aprovado ou reconhecido pela autoridade competente, que compreenda conhecimentos práticos sobre cozinha, higiene pessoal e alimentar, armazenamento de víveres, gestão de abastecimentos e proteção do ambiente e da saúde, e segurança no serviço de cozinha e de mesa.

A certificação de cozinheiros de bordo é abordada com detalhe no artigo "Trabalhar num Navio - Cozinheiro", sendo apresentadas as diretrizes para a formação de cozinheiros de bordo; as escolas certificadas; a legislação no Reino Unido, Portugal, Austrália e Brasil.

Discriminação em IRS

Cada pessoa tem os seus fantasmas. Os fantasmas cumprem a sua missão, atormentando e infernizando a vida das pessoas, em cada momento e todos os dias. Também os marítimos enfrentam fantasmas. Um deles, verdadeiramente assustador, é conhecido por IRS.

De facto, em Portugal e contrariamente ao disposto em várias nações marítimas de peso, como o Reino Unido, as pessoas que trabalham em navios de mar e que passam mais de 183 dias fora de Portugal, são coletadas em termos deste imposto como qualquer outro cidadão que por cá habita e que todos os dias desfruta do sol, praia, cultura, saúde e tantos outros serviços.

A situação agrava-se dado que são oferecidos benefícios e vantagens fiscais a alguns destes marítimos, nomeadamente os que trabalham em navios registados no Registo Internacional de Navios da Madeira (MAR), e os que trabalham em navios cujas companhias aderiram ao regime de “tonnage tax”. Todos os outros marítimos estão excluídos, sendo discriminados e “assaltados” sem qualquer razão que sustente a agressão. Em termos de IRS para marítimos, temos de facto dois grupos de portugueses: os beneficiados e os muito prejudicados.

A discriminação em termos de IRS é abordada em profundidade no artigo “IRS – o fantasma dos marítimos”. O texto referido clarifica o tema do imposto sobre o rendimento dos verdadeiros marítimos, contribuindo para minimizar a força do fantasma do IRS e as consequências das suas ações. Entre outros, são analisados os temas de registo de navios; benefícios fiscais; código tributário IRS; evasão fiscal; e a troca de informação fiscal e financeira entre países.

Os benefícios fiscais relacionados com o trabalho em navios de companhias que aderiram ao regime tonnage tax, nomeadamente a isenção total no IRS e o acesso a contribuições para a segurança social com taxa reduzida, são abordados em profundidade no artigo “Tonnage tax, tripulantes, isenção de IRS”. Neste texto são analisados os temas dos impostos na indústria do transporte marítimo; os apoios da UE ao transporte marítimo; os apoios ao transporte marítimo em Portugal, nomeadamente às companhias e aos tripulantes.

Portugal não considera os marítimos como trabalhadores essenciais

Quarenta e seis Estados membros da Organização Marítima Internacional (IMO) já designaram os marítimos como trabalhadores essenciais. Portugal não faz parte da lista de países que reconhecem a importância dos marítimos.

Até à data de 18 de dezembro 2020, um total de 46 Estados Membros da IMO e um Membro Associado assumiram posições de liderança marítima e designaram os marítimos como trabalhadores essenciais. Esta iniciativa é essencial para isentar os marítimos de restrições de viagens relacionadas com o COVID, permitindo que viajem entre o país de residência e os navios, e que sejam repatriados no final dos seus contratos. Os marítimos a bordo podem assim regressar a casa, sendo substituídos por outros marítimos que precisam trabalhar e obter rendimentos.

Lista dos 46 Estados com liderança marítima: África do Sul, Alemanha, Arábia Saudita, Azerbaijão, Bahamas, Bangladesh, Barbados, Bélgica, Brasil, Canadá, Chile, Chipre, Coreia do Sul, Dinamarca, Dominica, Espanha, Emirados Árabes Unidos, Estados Unidos da América, Filipinas, França, Gabão, Gana, Geórgia, Grécia, Indonésia, Irão, Jamaica, Japão, Libéria, Ilhas Marshall, Iémen, Moldávia, Montenegro, Mianmar, Nova Zelândia, Nigéria, Noruega, Países Baixos, Panamá, Quénia, Quiribati, Reino Unido, Roménia, Singapura, Suécia, Tailândia. Membro associado: Hong Kong

A governação do mar em Portugal ignora assim as resoluções das organizações internacionais para reconhecer os direitos dos marítimos:

Organização Marítima Internacional (IMO)

22 Setembro 2020
IMO resolution calls for Government action on crew change crisis
14 Dezembro 2020
Circular Letter No.4204/Add.35
IMO Coronavirus (COVID-19) – Designation of seafarers as key workers
15 Dezembro 2020
IMO More States join IMO call to designate seafarers as key workers

Nações Unidas (UN)

24 Novembro 2020
United Nations General Assembly
UN International cooperation to address challenges faced by seafarers as a result of the COVID-19 pandemic to support global supply chains
01 Dezembro 2020
IMO welcomes UN resolution on keyworker seafarers
01 Dezembro 2020
ICS welcomes UN resolution on key worker status for seafarers

Organização Internacional do Trabalho (ILO)

08 Dezembro 2020
ILO Governing Body calls for urgent action on seafarer COVID-19 crisis

Informação para o púbiico

À primeira vista, quando visitamos a plataforma online da Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM), acreditamos ser possível encontrar a informação que procuramos com facilidade. Porém, quando pesquisamos e analisamos com maior atenção, encontramos uma plataforma pouco amiga do utilizador, complexa, desorganizada, incompleta e, em muitos casos, desatualizada.

Aconselhamos uma visita às plataformas das organizações de outros países, com responsabilidades semelhantes à DGRM, para melhor perceção do que significa qualidade de informação para o público.

Comunicação estratégica e estratégias de comunicação

O desenvolvimento do setor do transporte marítimo precisa de recursos humanos e de capital. A sua captação e mobilização dependem de uma solução comum – comunicação. Sabemos que as ideias em gavetas não geram riqueza nem emprego. É também reconhecido, particularmente nos dias de hoje em que abundam as oportunidades e os ruídos, que o que não se comunica não existe. Ou, por outras palavras, produto que não está na prateleira, não vende.

A comunicação estratégica de uma organização deve estar alinhada com a sua estratégia organizacional, incluindo a visão, missão, valores e objetivos, e tendo em conta as suas forças e fraquezas internas e as ameaças e oportunidades do meio envolvente. Deve também definir claramente os objetivos da comunicação e os públicos-alvo a atingir, internos e externos.

Só depois são definidas as estratégias de comunicação, em meios online e offline, para as várias partes interessadas: media, colaboradores, governação, comunidades, etc. Cada uma das estratégias de comunicação deve definir os seus alvos e objetivos específicos, elaborando mensagens criativas e de conteúdo útil, difundidas através meios, canais e instrumentos adequados (mix da comunicação).

Acima de tudo, a comunicação deve informar, envolver e inspirar as pessoas a investirem o seu tempo e atenção nas carreiras profissionais a bordo de navios, e motivar as partes interessadas para realizarem investimentos no setor do transporte marítimo, criando emprego.

Se pensarmos em termos de comunicação marítima em Portugal, tudo o que acima foi descrito é ficção.

A Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) que teria aqui um papel fundamental, é uma entidade praticamente desconhecida para jovens e pessoas em potencial transição de carreira. Adicionalmente, não tem presença física em ações offline; não possui presença nas redes sociais; e não utiliza mecanismos de subscrição para envio regular de notícias.

Para piorar a situação, o tempo de resposta a pedidos de informação por email pode atingir semanas. Por exemplo, um email enviado no dia 8 de dezembro para a DGRM (dgrm@dgrm.mm.gov.pt e bmar-email@dgrm.mm.gov.pt) recebeu resposta de cortesia apenas no dia 31 de dezembro, informando que não tinham ainda resposta para a questão apresentada e que o atraso se devia ao Covid-19.
Dia 7 de janeiro: continuamos sem resposta.

CONCLUSÕES

A governação marítima precisa de qualidade, eficácia e eficiência. A mudança, mais que urgente, constitui uma dívida da governação a todos os portugueses e a todas as pessoas que trabalham a bordo dos navios - os marítimos.

A governação marítima precisa de se aproximar das pessoas, de as servir, de entender quem são e quais são as suas necessidades e anseios. A governação marítima tem de fazer acontecer, de comunicar, de mostrar iniciativa, dinâmica e resultados. Para que 2021 seja diferente; para que em 2030 não estejamos ainda a falar da mesma coisa.

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