História da indústria dos cruzeiros

Relativamente falando, a indústria de navios de cruzeiros constitui uma inovação recente na história das embarcações marítimas. Cerca de 200 anos atrás, as pessoas viajavam de navio apenas quando era absolutamente necessário. Naquela época, as viagens marítimas eram perigosas, insalubres e monótonas.

Após o término da guerra anglo-americana de 1812, da derrota de Napoleão Bonaparte na Batalha de Waterloo e do Congresso de Viena, todos os eventos ocorridos em 1815, iniciou-se uma era de relativa estabilidade. Os líderes americanos passaram a prestar menos atenção a conflitos europeus, bem como ao comércio com a Europa, e passaram a dedicar-se mais ao desenvolvimento doméstico do país. Seguiu-se a Era do Bem Sentir, um período de paz, de expansão territorial, de isolacionismo e do fortalecimento da economia do país. Foi o início da expansão americana em direção ao oeste. Uma vaga de imigrantes europeus, iria mudar-se na mesma direção, em busca de melhores condições de vida e/ou de liberdade religiosa.

O grande número de imigrantes que partiram em navios à vela para os Estados Unidos, a partir de 1815, criou a primeira procura por navios de transporte de passageiros. Estava lançada a oportunidade. O engenho e a criatividade das companhias marítimas, faria surgir, mais tarde, a dinâmica e inovadora indústria dos cruzeiros que conhecemos hoje.

Navegação perigosa

Na década de 1830, a navegação era uma arte, não uma ciência, com poucas ajudas para orientar os marítimos. A costa americana dispunha de talvez 50 faróis e 100 ou mais bóias, consistindo estes meios nos únicos guias de navegação disponíveis, quando o serviço transatlântico de passageiros começou a desenvolver-se. Registavam-se colisões com terra, com gelo, com detritos flutuantes e navios contra navios. As colisões com terra constituíam a maior ameaça. O gelo foi provavelmente o segundo maior perigo, durante os primeiros anos de serviço transatlântico de passageiros. Todos os anos, um navio com passageiros simplesmente desapareceu no Atlântico Norte, vítima provável de um iceberg.

Fogo

Os próprios navios não eram totalmente seguros. Não existiam leis que regulamentassem os navios ou os seus tripulantes. O fogo era o pior inimigo, dado que os navios eram construídos em madeira. Bastava uma faísca para iniciar um inferno. Portanto, o fogo para cozinhar, para aquecimento (raramente fornecido) e para fumar a bordo do navio (apenas permitido na cozinha), era fortemente controlado.

Doenças

Durante as primeiras décadas do século 19, os navios que transportavam passageiros eram extremamente insalubres. Centenas de pessoas eram instaladas em espaços mal ventilados. As provisões disputavam espaço com a carga. Não existia refrigeração. O convés dos navios era frequentemente lotado com gado, a única fonte de carne fresca. Em qualquer caso, a carne dos animais só durava para algumas semanas. Depois disso, as refeições, muitas vezes consistiam de carne salgada infestada de vermes, pão duro e água pútrida, provocando indigestão, muitas vezes seguida de escorbuto ou pior.

Monotonia

É claro que não existiam piscinas, jogos no convés ou entretenimento de qualquer tipo, tornando as viagens de passageiros extremamente monótonas. A viagem de Southampton para Boston geralmente levava até seis longas semanas.

Vapor na propulsão

Com o advento da propulsão por vapor, as viagens por mar tornaram-se mais rápidas, previsíveis e mais seguras, aumentando o número de passageiros. As novas tecnologias, no entanto, criaram novos problemas. As primeiras máquinas a vapor eram impulsionadas por caldeiras primitivas, que explodiam com demasiada frequência, causando um elevado número de mortes. Só no ano de 1823, 14 por cento de todos os navios a vapor nos Estados Unidos foram destruídos por explosões, resultando em mais de 1000 mortes.

Quando olhamos hoje para os navios de cruzeiros, não suspeitamos a longa travessia desta indústria. Agora que vimos as condições em que o transporte marítimo de passageiros se desenvolveu, podemos melhor entender a sua evolução.

O transporte de correio e de passageiros

Os primeiros navios oceânicos não estavam preocupados com os passageiros, mas sim com a carga que poderiam transportar. A situação iria inverter-se em 1819, quando a companhia americana Black Ball Line, lançou o serviço regular de viagens entre Nova Iorque e Liverpool em Inglaterra, transportando carga, correio e passageiros, preocupando-se com o conforto destes. O SS Savannah, navio veleiro híbrido com rodas de pás acionadas por vapor, atravessou o oceano Atlântico e chegou a Liverpool quase 28 dias depois da sua partida. Esta foi a primeira travessia programada do oceano atlântico com auxílio de máquinas a vapor. Estas máquinas revolucionaram a produção industrial no século XVIII, e o seu impacto atingiu também a indústria do transporte de passageiros, primeiro no sector ferroviário e, posteriormente, no setor marítimo e fluvial.

Na década de 1830, os navios a vapor dominaram o mercado transatlântico de transporte de passageiros e de correio. As companhias inglesas tinham a liderança do mercado, com destaque para a empresa Steam Packet Royal Mail, fundada em Londres em 1839 (posteriormente renomeada Cunard Line).

Em 1837, a companhia P&O fundada como Peninsular Steam Navigation Company, transportava passageiros, correio e carga entre a costa sul de Inglaterra e Portugal e Espanha. Em 1840, começou a transportar correio entre a Inglaterra e o Egipto. Em 1842 iniciou o transporte de correio para a Índia. Em 1845 atingiu Hong Kong e Singapura. Em 1849 distribuía correio para Shangai. Em 1852 seria inaugurada a ligação de correio para a Austrália.

Inovação

O SS Great Britain foi o primeiro navio transatlântico a ter um casco e uma hélice propulsora de ferro. Quando lançado em 1843, era o maior navio da época. Foi originalmente projetado para transportar 120 passageiros em 1ª classe (26 dos quais em cabines separadas), 132 passageiros em segunda classe e 120 oficiais da tripulação, mas quando um convés extra foi construído, a sua capacidade aumentou para 730 passageiros. Em 26 de Julho de 1845, o navio fez a sua viagem inaugural para Nova Iorque, com 45 passageiros, uma jornada completada em 14 dias.

Entre 1850 e 1860 registou-se uma melhora dramática na qualidade das viagens. Os navios começaram a transportar exclusivamente passageiros, e acrescentaram luxos como a luz elétrica, mais espaço no convés e entretenimento.

Em Junho de 1867, o navio a vapor Quaker City realizou uma excursão privada ao Mediterrâneo e Palestina. Partiu dos Estados Unidos com 75 passageiros a bordo, retornando em Novembro. Mark Twain era um dos passageiros, naquele que foi considerado o primeiro cruzeiro originário da América, documentando as aventuras da viagem de seis meses, no seu livro Innocents Abroad.

Na década de 1880, a aprovação pelo British Medical Journal, de viagens marítimas para fins curativos, incentivou ainda mais o público a realizar cruzeiros de lazer, bem como viagens transatlânticas. Os navios começaram também a levar imigrantes para os Estados Unidos em terceira classe. Nesta, os passageiros eram responsáveis por garantir a sua própria alimentação e dormiam em qualquer espaço disponível no porão.

As primeiras operações de cruzeiros

Em 1883, o navio de passageiros SS Ceylon da P&O, após venda à Ocean Steam Yachting Company, tornou-se o primeiro navio a realizar cruzeiros em redor do mundo.

Daily News, 17 de Setembro de 1881 – Uma viagem de lazer à volta do mundo

“A empresa recentemente formada, com o nome Inter-Oceanic Yachting Company Limited, comprou à P&O o navio a vapor Ceylon de 2110 toneladas, com o qual se propõe a fazer uma expedição à volta do mundo, para o prazer de quaisquer pessoas que tenham tempo suficiente para se juntar à mesma. A embarcação, desde a sua compra, tem passado por uma restauração completa, e um grande número de pessoas interessados na viagem reuniram ontem a bordo, com a finalidade de fazer uma inspeção. O Ceylon está agora ancorado em Victoria Dock, onde pode ser visto por qualquer pessoa que esteja interessado em viajar nele. Os seus arranjos são tudo o que pode ser desejado. Ao lado do alojamento habitual em navios da sua classe, um luxuoso boudoir para uso exclusivo de senhoras, e uma sala de fumo para cavalheiros, foram erguidas no convés superior, enquanto as camas são extremamente convenientes, sendo atribuídas apenas duas pessoas a cada cabina. A viagem terá início em 15 de Outubro e terminará cerca de 7 de julho de 1882, sob o comando do Capitão R D Lunham. Cada cabina está preparada para acomodar pessoal doméstico dos passageiros e o navio está disposto de modo que estes terão todo o convés principal para si mesmos, sem a interferência da tripulação. A taxa para todo o cruzeiro é de £ 500 e de £ 150, para os passageiros e os seus empregados, respetivamente. Caso a presente expedição venha a constituir um sucesso, é intenção da empresa organizar uma série regular de viagens instrutivas e divertidas.”

Em 1886, a North of Scotland Orkney & Shetland Shipping Company, iniciou viagens de cruzeiros na Noruega com o SS St. Rognvald. Foi anunciada uma viagem especial para Bergen e alguns dos principais fiordes e lugares de interesse na costa oeste da Noruega. Esta foi talvez a primeira viagem de navio de cruzeiro propositadamente planeada, e provou ser tão popular com o público, que a empresa rapidamente anunciou um cruzeiro de acompanhamento que também foi popular, levando à preparação de mais três cruzeiros para a temporada de verão. A empresa percebeu que os seus cruzeiros de curta duração e de custo relativamente acessível era um novo empreendimento rentável e rapidamente contratou a construção de um novo navio. O SS St. Sunniva foi o primeiro navio de cruzeiros do mundo construído para o efeito, e constituiu um grande sucesso. Um programa de cruzeiros mais ambicioso foi organizado para 1888, envolvendo o SS St. Rognvald na realização de um cruzeiro de 21 dias até ao Cabo Norte, e o SS St. Sunniva para o Mar Báltico. Foi também decidido alargar a temporada de cruzeiros com uma viagem em redor da Grã-Bretanha. O SS St. Sunniva foi também fretado no inverno, para cruzeiros no Mediterrâneo.

Em 1889, a Orient Steam Navigation Company (Orient Line) realizou um cruzeiro de trinta e sete dias para o mediterrâneo, com o seu navio Garonne. Saindo de Londres em Fevereiro, o navio visitou Lisboa, Gibraltar, Argel, Palermo, Nápoles, Livorno, Génova, Nice, Málaga e Cádiz, regressando depois a Londres. A viagem constituiu um sucesso e, no mesmo ano, a companhia colocou mais um navio ao serviço, o SS Chimborazo, primeiro com um cruzeiro no mediterrâneo e mais tarde com um cruzeiro à Noruega.

Em 1891, Albert Ballin, diretor da companhia de navegação Hapag (Hamburg America Line), decidiu enviar o SS Augusta Victoria num cruzeiro de lazer em climas mais quentes. De outra forma, o maior navio de passageiros então existente, com 144 metros, teria passado todo o inverno ancorado. Efetivamente, durante a estação fria, a procura pela passagem transatlântica usual reduzia-se bastante, dada a perigosidade do Atlântico Norte nesta época. A apelidada “Orient Expedition”, foi um sucesso espetacular. Com esse cruzeiro mediterrâneo de férias em 1891, Balin encontrou uma excelente oportunidade de negócios. Havia clientes interessados em destinos ensolarados, como Constantinopla ou Nápoles. E, em vez de migrantes desesperados, os passageiros eram industriais ricos.

Entretanto, do outro lado do Atlântico, em 1894, a Quebec Steamship Company começou a operar “Cruzeiros Especiais” de Nova Iorque para as Índias Ocidentais, realizadas anualmente de Janeiro a Fevereiro. O itinerário habitual incluía St Thomas, St Croix, St Kitts, Antigua, Guadalupe, Dominica, Martinica, St Lucia, Barbados, St Vincent, Demerara e Jamaica. A companhia foi de tal forma bem-sucedida que, em 1895, dedicou três navios – o SS Maidana de 3198 toneladas, o SS Orinoco de 1864 toneladas e o Caribée de 1817 toneladas, fazendo cada um deles um cruzeiro.

A P&O entra no negócio das “viagens de prazer” em 1904. O conceito já não era novo. Os benefícios das viagens de mar para a saúde e a noção de viajar por prazer estavam muito em voga. As viagens na região do Mediterrâneo e do Báltico estavam bem estabelecidas e fazia sentido para a P&O, tirar proveito do “off-season”, quando o número de passageiros nos navios correio a vapor, caiam drasticamente.

A época dos transatlânticos

No início do século XX, foi desenvolvido o conceito de superliner e a Alemanha liderou o mercado no desenvolvimento destes enormes e ornamentados hotéis flutuantes. O design destes navios tentou reduzir o desconforto das viagens marítimas, minimizando o fato de se estar no mar e as condições extremas de clima, tanto quanto possível, através de acomodações elegantes e de atividades planeadas. Os navios Mauritania e Lusitania, ambos da companhia inglesa Cunard, iniciaram a tradição de se vestir para o jantar e publicitaram o romance da viagem. A velocidade ainda era o fator decisivo na conceção destes navios. Não havia espaço para grandes salas públicas, e os passageiros eram obrigados a partilhar as mesas de jantar.

A companhia White Star Line, introduziu os navios de passageiros mais luxuosos, (completos com piscina e campo de ténis), nomeadamente o RMS Olympic e o RMS Titanic (RMS é o acrónimo de Royal Mail Ship). No projeto destes navios, o espaço e o conforto dos passageiros ganharam prioridade sobre a velocidade, resultando em navios maiores e mais estáveis. Ao começar a navegar, em 1912, o Titanic era o maior navio em funcionamento do mundo. Os seus operadores pretendiam estabelecer novos padrões de luxo em termos de recursos e de serviços. No entanto, na sua viagem inaugural entre Southampton e Nova Iorque, colidiu com um iceberg, afundando-se de seguida, num dos desastres marítimos mais fatídicos da história moderna. 1514 de um total de 2200 passageiros morreram. O naufrágio do RMS Titanic na sua viagem inaugural devastou a White Star Line. Em 1934, a Cunard comprou a White Star, passando a designar-se Cunard White Star Limited. Em 1949, reverteu o nome para o conhecido Cunard.

A Primeira Guerra Mundial (1914-1918) interrompeu a construção de novos navios de cruzeiros, e muitos navios mais antigos foram usados como transporte de tropas. No final da guerra, a perda de muitas embarcações e o alto custo de substituições suspendeu a maioria das atividades de cruzeiro.

A lei seca nos EUA

Em 16 de Janeiro de 1920 os Estados Unidos da América aprovaram a lei que proibia o fabrico, venda e transporte de bebidas alcoólicas. Ironicamente, esta lei veio fortalecer a oferta ilegal de bebidas alcoólicas, controlada sobretudo pelos contrabandistas e criminosos. Curiosamente veio também contribuir para o desenvolvimento do mercado de cruzeiros marítimos, cujos operadores perceberam a oportunidade criada. Naturalmente, qualquer navio de bandeira norte-americana estava sujeito à mesma lei, logo interdito de vender bebidas alcoólicas. No entanto, os navios de bandeira estrangeira, desde que fora do mar territorial dos EUA, podiam fornecer bebidas alcoólicas, pois não estavam abrangidos pela lei.

A companhia alemã Hamburg America Line, que até essa altura operava os seus navios Resolute e Reliance com bandeira norte-americana, alterou o registo destes navios, começando a operar com bandeira do Panamá, ficando assim livre das restrições impostas pela nova lei. A lei seca, conjugada com o ritmo de vida extravagante da época, levaram a uma grande expansão e divulgação dos cruzeiros marítimos, bem como à perceção dos cruzeiros como uma opção aceitável e divertida para as férias, apesar destas estarem ainda restritas a uma pequena percentagem da população. A proibição do consumo de bebidas alcoólicas durou até 1933.

Os anos entre 1920 e 1940 foram considerados os mais glamourosos para os navios transatlânticos de passageiros, navios destinados a pessoas ricas e famosas, que eram vistas pelo público em geral em vários noticiários, desfrutando de ambientes de luxo. Os turistas norte-americanos interessados em visitar a Europa, substituíram os passageiros imigrantes. Os anúncios publicitários promoviam a moda das viagens marítimas, evidenciando a comida elegante e as atividades a bordo. Em 1932, mais de 100.000 britânicos passaram as suas férias no mar, viajando em cerca de 200 cruzeiros em navios de luxo, a partir de portos britânicos.

A Grande Depressão

Em 1929, teve início a Grande Depressão, que afetou os Estados Unidos e vários outros países, incluindo a Alemanha, Países Baixos, Austrália, França, Itália, o Reino Unido e, especialmente, o Canadá, prolongando-se até ao início da Segunda Guerra mundial. A depressão atingiu duramente os navios de passageiros na década de 1930, e muitos navios famosos foram pressionados a fazer serviço de cruzeiros para se manterem em atividade. Por exemplo, os navios Mauritânia, Aquitania e Berengaria, da frota Cunard Atlantic Express, que normalmente permaneciam no porto de Nova Iorque, pelo período de seis dias entre travessias atlânticas, foram enviados em “booze cruises” para o Caribe. Estas excursões de quatro dias tinham o baixo custo de 50 dólares e marcaram o início dos cruzeiros populares.

A Segunda Guerra Mundial

Nos anos que antecederam a Segunda Guerra Mundial, o governo alemão, liderado por Hitler, usou os cruzeiros como forma de recompensa e de incentivo à classe trabalhadora. Esta iniciativa constituiu um marco na história da indústria de cruzeiros, tornando os mesmos disponíveis e acessíveis financeiramente para a classe média. Entretanto foram-se definindo as áreas de cruzeiros como as Bahamas e as Caraíbas para o mercado norte-americano e a Noruega e o Mediterrâneo Ocidental para o mercado europeu.

Com o advento da segunda guerra mundial (1939-1945), os navios de cruzeiros foram novamente convertidos em navios de transporte de tropas, tendo a atividade dos cruzeiros transatlânticos cessado depois da guerra. As linhas europeias, em seguida, colheram os benefícios do transporte dos refugiados para a América e para o Canadá, e dos viajantes de negócios e turistas para a Europa. Com o terminar da guerra, muitos dos navios de passageiros haviam sido afundados ou estavam em más condições. A falta de transatlânticos americanos nesta altura e, portanto, a perda de lucros, estimulou o governo dos EUA a subsidiar a construção de navios de cruzeiro. Além das comodidades de luxo, os navios foram concebidos de acordo com as especificações, para uma possível conversão em navios de transporte de tropas, na eventualidade de um declínio no mercado de transporte de passageiros.

As viagens aéreas e o declínio dos transatlânticos

O aumento das viagens aéreas entre 1950 e 1960, e o primeiro voo non-stop para a Europa em 1958, marcaram o fim do negócio dos navios transatlânticos. Os navios de passageiros foram vendidos e as linhas foram à falência por falta de negócio. Nos anos 70, as operações de cruzeiros no Reino unido entraram em declínio, com o levantamento das restrições monetárias, que impediam os turistas britânicos de levarem mais de 50 libras para fora do país e um desenvolvimento notório na indústria de transporte aéreo. A combinação destes fatores, propiciou o aparecimento de pacotes de férias em países estrangeiros, a preços relativamente acessíveis. A junção do transporte aéreo a destinos de férias como o sul de Espanha, o sul de Portugal e as ilhas do Mediterrâneo e do Atlântico, proporcionava aos consumidores de viagens britânicos, férias a cerca de duas ou três horas de distância e a preços significativamente mais baixos, quando comparados com os cruzeiros disponíveis.

No início dos anos 80 restavam apenas três companhias de cruzeiros a operar no mercado do Reino Unido: a P&O com os navios Canberra e Sea Princess; a Cunard com os navios Queen Elizabeth II, Cunard Countess e Cunard Princess; e a Fred Olsen com o navio Black Prince apenas. A indústria de cruzeiros no Reino Unido voltaria a crescer no final dos anos 80, devido a uma procura de alternativas de férias. O crescimento tornou-se exponencial e contínuo ao longo dos anos seguintes, sobretudo devido à integração de outras empresas, não de outras companhias de cruzeiros mas sim de operadores turísticos e agências de viagens. A entrada das companhias de cruzeiros na operação turística, permitiu novas formas de divulgação e venda dos cruzeiros, aumentando assim o portfólio de produtos disponíveis no mercado tradicional de venda de viagens.

O crescimento Norte-Americano

Em 1966, em simultâneo com o decréscimo de procura registado no Reino Unido, o mercado de cruzeiros na América do Norte começou a demonstrar uma rápida expansão e uma procura cada vez maior. Nesse mesmo ano, a Norwegian Caribbean Line (renomeada NCL Norwegian Cruise Line em 1987) iniciou a venda e exploração de um cruzeiro nas Caraíbas, com saída do porto de Miami, utilizando o navio Sunward nas suas operações.

Em 1972, foi fundada a companhia Carnival Cruises, entrando no mercado com uma estratégia de tripulação não sindicalizada, navios com bandeiras de conveniência e grandes casinos. Atualmente é a maior companhia do mundo, devido a uma estratégia de aquisição de outras companhias de cruzeiros. Após o sucesso da NCL, outras duas companhias norueguesas entraram no mercado de cruzeiros nas Caraíbas: a Royal Caribbean Cruise Line (operando atualmente como Royal Caribbean International) e a Royal Viking Line, mantendo assim uma forte influência das companhias escandinavas no mercado norte-americano. Os Estados Unidos da América lideraram o crescimento da indústria dos cruzeiros nos anos 70 e 80, com novas companhias a serem formadas todos os anos, bem como outras a deixar o mercado ou a serem adquiridas por outras companhias.

“A bordo de um navio de cruzeiros moderno, há algo para todos os gostos, para todos, para cada dia do cruzeiro. E tudo é perfeitamente coordenado e conduzido. Um argumento convincente que é difícil de bater.” Andrea Cavallucci

A indústria dos cruzeiros modernos

A década de 1960 testemunhou os primórdios da indústria de cruzeiros modernos. As companhias de cruzeiros concentraram-se em viagens de férias nas Caraíbas, e criaram a imagem “Fun Ship”, que atraiu muitos passageiros que nunca tiveram a oportunidade de viajar no mar. Os navios de cruzeiro ofereciam assim um ambiente casual, possibilitando um amplo entretenimento a bordo. Houve uma diminuição no papel de navios para o transporte de pessoas para um destino específico; em vez disso, a ênfase era sobre a própria viagem. O navio tornou-se um destino de férias, deixando de ser um meio de transporte.

A nova imagem das linhas de cruzeiros, foi solidificada com a popularidade da série de TV “The Love Boat” ou, em português, “O Barco do Amor”, que decorreu de 1977 até 1986. Esta série retratava histórias sobre a tripulação e os seus passageiros num ambiente de sol, paraísos tropicais, diversão e romance, que cativou milhões de telespectadores, não só nos Estados Unidos mas também no Reino Unido e em outros países onde a série foi transmitida com semelhante sucesso.

A indústria dos cruzeiros revelou nas últimas décadas, um enorme e constante crescimento, ultrapassando muitos outros sectores da atividade turística. Esta elevada procura, fruto da necessidade de diversificação da oferta ao consumidor e da aposta dos principais players do sector, levou a uma consequente evolução da indústria dos cruzeiros e a uma elevação dos patamares, no que à qualidade dos navios, inovação e serviços disponíveis diz respeito.

“O sector dos cruzeiros está ainda em expansão e ainda não alcançou a maturidade, o que explica a forte taxa de crescimento anual acumulado que ultrapassa os 7%”, sendo portanto de esperar o aparecimento de mais e maiores desafios para este setor do turismo.“ Organização Mundial do Turismo